上帝欲使其灭亡,必先使其疯狂。
——古希腊历史学家希罗多德
大众、通用、福特等巨无霸在中国市场纷纷折戟的2017年开局，国内汽车行业却高潮迭起。
——上海车展，正道汽车、奇点汽车、云度汽车、蔚来汽车、太行汽车……国家新能源汽车政策收紧，并没有对中国新能源汽车新来者们的热情有丝毫影响。
——深陷亏损，并没有好转的观致在宜宾搞了一个投资55亿元、规划年产能50万辆的大项目。只要是汽车厂，举手投足间就能搞一个大新闻。
——吉利领克、长城WEY，舆论集体看好这些高端中国品牌的冲高之路，中外汽车产业的差距仿佛一夜间鸿沟变通途。
……
错过历史风口，或与汽车产业永诀。
2016年，观致销量2.4万辆，亏损19亿元。很难想象，这样一个企业有能力投资55亿元。五粮液的加入，或许就是解决项目资金来源。不过，这个项目的未来，着实难以让人抱以希望。
即使地方和五粮液只是作为出资人，不插手具体的事物，但作为股东方，本着对国资负责的原则，重大决策以及日常监管总要有所作为。奇瑞和以色列财团两方，十年时间，观致才做到2.4万辆。今后两方变四方，利益博弈和纠缠愈加错综复杂。五粮液在白酒行业的成功有其特殊性，在形势好的情况下，这个外行或许会尊重观致的“内行”团队；但项目若久无起色，即使如五粮液般的“外行”，也有充分的理由质疑十年才做到2.4万辆年销量的所谓“内行”的能力，局势将会越来越错乱。
观致宜宾工厂之外，前途苏州工厂、车和家常熟工厂、乐视莫干山工厂、威马温州工厂、奇点铜陵工厂、小鹏肇庆工厂……车界微视看到的是一笔笔数以亿计的投资背后，地方对于汽车这个房地产之外最大产业的渴求，以及车企但借东风好起舞的如意算盘。他们都清楚，
新能源、互联网+，新概念带来的历史风口，今日如错过，或成与汽车产业的永诀。地方承担投资风险，车企团队具体操盘，各取所取，你情我愿。
疯狂，是大规模消亡前最后搏一把。
就在最近，国家发布了《汽车产业中长期发展规划》，总基调让我们鼓舞。与现实上演的一幕幕高潮不同，规划中“我国汽车产业大而不强的问题依然突出”这句话值得我们反复咀嚼：“大而不强”是对产业的整体描述，问题依然“突出”而不是“存在”。这告诉我们汽车强国之路依然艰难，中国汽车并没有实现一朝勃起，加强内体修炼才是真正的养生之道。
规划对产业清醒的认识让我们感到庆幸：高层决策者并没有被热闹冲昏头脑。而剖开种种喧嚣，我们会发现，那些疯狂，或许是大规模消亡前最后搏一把，产业洗牌已拉开大幕，最后的一口蛋糕如果吃不到，未来将只剩不多的中坚，有够强力牙口啃动中国汽车这块硬骨头。
传统汽车厂家普遍充满焦虑情绪。
与前途、蔚来、威马、奇点等行业“新兵”的亢奋相反，传统汽车厂家普遍充满焦虑情绪。2016年9月22日，国家工信部对外发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，对汽车厂家油耗采取积分管理。尽管靴子还未落地，油耗积分管理政策征求意见稿却引起了传统车企的高度重视。根据征求意见稿，产生负积分且未清零的企业，将受到停止生产油耗高车型、不允许新建产能、不允许申报新车型等多种严厉处罚。
据车界微视了解，国内多家强势中国品牌和合资品牌车企都已制定了相应的应对措施。其中，中国品牌的路线是多上纯电动汽车，而合资品牌更倾向于混合动力。从现实情况看，中国品牌纯电动和插电式汽车对国家政策的依赖比较严重。而合资品牌的混动路线虽然更符合整体市场发展规律，但除了个别，合资品牌目前混动车型依然过于“高端”，实际销量都没有达到预期。这造成
无论是中国品牌还是合资品牌，对未来凭借市场力量达标的信心都不足。
积分管理政策目前还停留在征求意见阶段。据车界微视了解，政策制定单位相关人员的耳中已经被各种声音填满。各路说客纷至沓来，其中大多数声音是希望政策制定者“正视产业发展现状”。与以往类似，这种可以决定车企生死的政策，往往面临相关利益者的巨大阻力。很多车企寄希望于政策“缓行”，争取到更大的回旋余地。
任何对于政策弹性的妄想都将被施以重拳！
传统汽车产业，中国只能在国际领先水平后面亦步亦趋，但新能源汽车中外发展水平相差不大，智能网联汽车中国在互联网IT领域甚至处于国际领先水平。即使前期受到“骗补风波”困扰，国家通过强力推动新能源汽车和智能网联汽车的决心依然没有动摇。
《汽车产业中长期发展规划》指出“推动汽车产业发展由规模速度型向质量效益型转变，实现由汽车大国向汽车强国转变。”这两个转变的实现，突破口是新能源汽车和智能网联汽车，落脚点是培育具有国际竞争力的企业集团，政府宏观调控的手段是“加强法制化建设、推动行业内外协同创新为导向，优化产业发展环境”。
美、日、欧等发达国家走过的汽车产业整合提升之路，是市场起着决定性，甚至可以说是唯一的决定性力量。但我国汽车产业发展已丧失发达国家汽车产业崛起时的历史机遇和市场空间，注定需要在市场无形之手之外，要有政府有形之手来给予推进和纠偏。正因为中国汽车产业发展的特殊性，对于政府宏观调控在其中起的作用，我们并不能以发达国家的历史经验来进行衡量，这也是车界微视本文着重传递的一点。燃油积分政策只是诸多汽车产业调整政策的一条，国家对于通过新能源和智能网联汽车实现汽车强国目标将配套更多综合性政策。无论政策如何制定，通过上述突破口、落脚点和手段最终实现“两个转变”的终极目标都不会改变。
产业大趋势之外，我们更应该抬头看看中国的改革走向。多个改革纲领性政策的落实，需要排除干扰的强力执行。反腐绝不只是内部净化，而是为改革的推进扫清障碍。或者说，
强力反腐，表明了高层对以往政策实施过程中弹性空间的打压。说一就是应该是一，说二就要做到二，任何对于政策弹性的妄想都将被施以重拳！
国内车企的管理层如果没有看清其中门道，甚至都不抬头看路，就不配呆在管理者的位置上。
强化规则的同时引入更多鲶鱼。
打压的另一面，是国家对于汽车行业的放开。
到目前为止，已经有多达13家车企拿到了新能源汽车生产资质。短时间内如此密集的汽车生产牌照发放，是以往没有的。而牌照拥有者的股权结构也非常多样，多种所有制结构并存，其中还有很多主导者是汽车行业的“外行”，多来自于互联网行业。
正如《汽车产业中长期发展规划》所言，“互联网产业在全球占有一定优势，信息通信领域技术和标准的国际话语权大幅提高”。新能源汽车项目有互联网经验的投资背景，会得到高层的格外亲睐。因为新能源汽车往往与智能网联相结合，借着新能源汽车实现汽车强国，离不开智能网联。
承托起汽车强国的国际竞争力集团，打造路径有两条，一是传统车企的新能源和智能网联化，一是互联网背景企业跨界进入汽车行业带来的新模式和新业态。
两条腿走路，给现有汽车产业放入更多的鲶鱼，给汽车强国带来多种实现的可能性，是汽车牌照密集发放的根源。至于拿到新能源牌照也有部分传统车企，我们可以理解为，政府更加尊重“游戏规则”。即使并非政府鼓励的投资者，但只要遵守“游戏规则”，国家对汽车行业进入者将保持较高的开放度。
在此背景之下，没有必要讨论中国汽车到底还需不需要新品牌。政策制定者欢迎并打开了足够的进入通道，各路资本也乐于追捧，民间对于中国品牌的认可度也越来越高……这一切，都说明新品牌进入正当其时。
新品牌有两种。一类是全新的车企，全新品牌，如蔚来、乐视、奇点等。这些新品牌的进入，其宏观大形势和具体投资层面的凭借，上述内容都已有表述。一类是现有车企，衍生品牌，如吉利的领克和长城的WEY。传统车企推出新品牌，一方面固然是为了实现与原有品牌的区隔，实现价值的提升，同时也是对新形势、新趋势的积极响应。各类新品牌，加之现有车企的原有品牌，中国汽车品牌呈现出前所未见的繁华景象。
无论是燃油车领域的正面对抗，还是专注新能源领域的迂回战术，无论是互联网行业的新势力，还是汽车行业的旧力量，中国品牌的共同“敌人”都是合资品牌。在政府宏观之手的助力下，通过市场的博弈，未来以做强中国品牌、打造国际竞争力集团为落脚点的中国汽车产业发展大有看头。
未来，哪家中国品牌将成为百花齐放之后长开不败的那几朵，局势并不明朗。也因为其不明朗，所以才更精彩不是？
