春节过后，雾霾频现让饱受诟病的机动车污染源再次引发热议。“在用车检测的目的是进行排放清单管理，抓出高污染车辆进行重点管理，但现有的政策让在用车检测流于形式，无法对控制污染起到作用。” 在2月26日召开的“机动车污染防治制度与技术措施创新研讨会”上，与会专家剑指现有的机动车污染防治技术路径落后、政策体系不健全。
中关村空气污染防控联盟理事会主席颜梓清建议，机动车污染防治需强化政策保障，推进“机动车排放智能云检测与综合防控新模式”的普及和应用。与会专家认为，用最前沿的智能信息化技术和分享经济模式，构建适合我国国情的机动车污染防治制度势在必行。
会上，来自中国交通部规划院、中国交通企业协会、财政部财科所、中国政法大学、北京理工大学、北京建工大学等科研机构多位资深专家、学者对我国现行的机动车污染防治制度和技术措施中出现的问题进行梳理反思，提出了建设性意见。
政策衔接不畅
“监测表明，随着机动车保有量的快速增加，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点，直接影响群众健康。”环保部相关负责人表示，汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOx和PM超过90%，HC和CO超过80%。下一步，将加强机动车生产、使用、淘汰的全过程监管。
然而，我国现行的机动车污染防治制度存在诸多问题。与会专家指出，目前，我国机动车污染防治制度和技术措施呈碎片化现象。
“新车生产企业自己检验、自己说合格就可以出厂卖车。在六年内不用例行检测，对在用车的检验也只是个抽测。另外，国家颁发的机动车排放检测方法技术设备都不在目录中，所有设备都不需要经过技术合格考核，就可以用于机动车排放检测。”中国政法大学王灿发教授的发言道出了我国现行机动车污染防治制度和技术路径之乱。
由于我国多个行政部门对机动车进行交叉管理，造成了执行政策与国家法律要求脱离，与会专家梳理了我国机动车污染防治制度与技术措施的颁发和执行情况。
第一个阶段是在1999年，原国家环境保护总局发布《机动车排放污染防治技术政策》，提出了推动车辆低排放技术发展和对在用车的排放控制。要求对在用车应以强化检查/维护(I/M)制度为主，要求在用车排放检测方法及要求与新车排放标准相对应，建立机动车排放清单和维护质量反馈等。但在这些目标都没有实现。如，新车与在用车排放方法与标准不统一、检测数据造假严重无法实现清单管理、维护质量反馈没有执行等。专家认为，这体现了近20年来我国推行的I/M制度已经失败。
第二阶段是2013年，国务院印发《大气污染防治行动计划》和国家发展改革委等12个部门联合发布的《加强“车油路”统筹加快推进机动车污染综合防治方案》，提出提高新车排放标准，合理控制机动车保有量、提升燃油品质、加快淘汰黄标车和老旧车、大力推广新能源汽车、推行遥感检测法。从目前执行情况看，各地方政府推广的新能源电动汽车问题多，骗补现象严重;遥感检测成本高，检测数据不准，误判高;不断提高新车标准造成国产化技术无法进入市场，影响经济发展;各地政府执行六年免检后，新车的二年质保期实为失效。这些措施造成了新车与在用车的排放污染监管几乎已不在政策管理范围内，政府无法掌握机动车实际排放的污染量，只能按车牌号或购车时间对车辆进行限行。
对此，中国环境科学学会副秘书长侯雪松建议，通过深入探讨现有政策存在的弊端，通过完善制度来防治污染。
创新刻不容缓
环保部部长陈吉宁近期多次提出，许多大城市的机动车污染排放量居高不下，已成为细颗粒物首要来源。在日益严峻的空气污染问题面前，寻求新方法治理机动车污染问题已成为当务之急。
颜梓清说：“我国新车排放标准和车辆保养规则是照搬欧洲体系，在用车又是按美国措施执行，完全不一致的管理方式，造成了我国机动车污染防治制度和技术措施混乱，对控制污染和汽车工业发展都不利。”
怎样解决这些问题?会上，专家将突破口落点在“创新”上，提议打破原有的对新车、检测、维修企业“用什么技术配什么设备”的不科学管理制度，而是从保护社会公众和购买车辆的消费者的利益出发，创新机动车污染防治理念和技术路径。
北京理工大学刘昭度教授说：“排放清单管理，对中国来说是新概念，在我国推行这种办法很有必要。”“排放总量确定了，分摊到每一个车的排放量也就确定了;如果有的车造假，可能人人都要关注，大家都要公平检测。”
关于“机动车排放智能云检测与综合防控新模式”的创新之处，颜梓清告诉记者，主要体现在“汽车污染总量控制体系建设 、车辆使用质量评估体系建设、汽车排污量交易体系建设”三个方面。在污染总量控制体系中，要求准确收集汽车污染量和建立排放清单及污染量分级管理 ，重点要统一检测方法、统一设备技术标准、统一质量管理，能自动获取汽车行驶里程，在全国各路段建设当代前沿的物联网( RFID)电子路检执法系统等。实际检测结果显示，其成效显著，在现有机动车污染总量的基础上可以快速削减机动车污染总量50%以上，并可保障在新车不断增加的前提下控制机动车污染总量不增长，同时，可减少车主使用成本达50%以上。
交通部规划院高级工程师王燕弓说，用总量控制方式，相当于给车辆用户排放权，排放权又折合成行驶的权利，可以维护消费者利益，把压力转嫁给检测和生产厂商。
财政部财科所原所长贾康说，这一交易制度显然是创新并具有前瞻性的，关键在于，要建立消费者对消费者的便捷交易系统，保证大家能够按照原来设计的基本规则完成交易。
2008年，美国实施低排放车积分交易制度，其核心内容和最大特色是以强制性政策创造了车企积分需求，催生了车企间积分交易，形成了引导和驱动汽车产业转型升级的市场机制。这一套制度使美国降低了产业转型和减排的社会成本。美国政府不需要发放任何补贴，通过制度创新推动了整个汽车工业快速转型。
对此，颜梓清表示，与企业之间交易不同的是，汽车污染总量控制体系建设是从推动使用环节的低排放着手，通过车主之间的排污量交易完成的。简单来说，就是根据区域机动车年排污总量控制限定单车年排污量，即单车最大排污允许量，车主可根据出行情况自由交易排污量。根据“车辆排放污染总量=车辆排污量*车保有量*行驶公里数”的公式，在污染总量不变的情况下，如果车辆排污量减少，则意味着我国机动车保有量拥有了很大的上升空间。专家同时表示，制度创新固然重要，如何将创新的模式与方法进行普及并付诸实施更是当务之急。（来源：中国工业新闻网）
