近日，包括杭黄高铁在内的10条高铁线路开通运营，明年1月5号调图后，全国铁路共开行动车组列车日常线2847.5对，又有一批民航航线含泪下架，就像去年底，西成高铁还未开通，西安与成都之间的航班就已大量停飞。
曾经，济南往返青岛之间的航线，因动车停运，调图后，济青高铁再提速，全程1小时40分钟；这也意味着北京-青岛的高铁时间再缩短，将从目前的4小时30分缩短到3h小时40分钟，航线将再次被压榨。
已经在测试的京沈客专高铁，预计全线开通后，北京至沈阳的全程时间缩短到2.5小时，北京有望与铁岭竞争东北第一大城市，北京飞沈阳的航线何去何从。
中国高铁经历10年高速发展，已经成为人们出行的首选。十年间，高铁串起了无数大中小城市，并让一座座城市崛起。然而，与之相对应的是国内民航市场，正在退出高铁沿线，有网友调侃，高铁已经逼得沿途航空公司到更远的地方去要饭了。
这种情况在高铁发达的省份，甚至出现民航业萎缩的窘境，比如高铁纵横发达的河南郑州，民航市场高度碎片化。在京沪线，京广线，以及京港线上，民航与高铁正在全线竞争。
上海虹桥站的“复兴号”、“和谐号”动车组蓄势待发
在长三角，珠三角和京津冀地区几乎已经实现了动车“村村通”。以西成高铁，京广高铁武广段等为代表的这些长度在400-800km的线路的开通，由于旅行时间被压缩到2-4小时之内，对民航业的冲击力是非常大的，高铁逼停全部航班的情况屡见不鲜。
在距离稍长的京沪线上，由于部分“复兴号”列车复速350km/h运行速度，铁路旅行时间被压缩到4个半小时左右，民航和高铁两者互不相让，竞争非常激烈（但是由于两地间客流量实在太大，铁路和民航在竞争的同时都在不断扩大运能）。
在2000km级的京广线上，虽然普通的座车乘坐体验比较差，相对民航竞争力较弱，但是国铁投入了号称“移动宾馆”的卧铺动车组列车，实现舒适的夕发朝至，因此选择铁路出行的依然为数不少。
纵列动卧
高铁与飞机共存
然而在另一些路线上，例如杭厦线，两地间直线距离仅600多千米，每天高铁/动车班次有30余班，然而每天10班左右的航班在飞行。
要知道，目前杭州的萧山机场准点率非常感人，而且距离市区非常远而且没有地铁联通，唯一的公共交通就是机场大巴，而杭州东站不仅接近市区而且有大量公交和地铁1号和4号线联通城区。
究其原因，是由于沿海的杭深铁路虽然直接连接杭州和厦门，然而只有在杭州-宁波区段算作可以达到300km/h速度的“高速铁路”，其余的区段是最高速度仅为200km/h的“快速铁路”，最快的G1653和G1659次也要4小时27分钟才能跑完全程，而更多的D和G字头列车用时在5小时18分到7小时35分之间。
这样的时长都够京杭高铁标杆车次跑完全程了，在这里飞机的效率远高于铁路。类似的情况还出现在兰州和乌鲁木齐间，虽然修筑了兰新客专，然而由于被降标而且两地间距离实在太长，每天仅有4对动车组列车往返于两地，用时近12小时才能跑完全程，因此两地间每日有二十多个航班联通。
沪厦两地间距离不长但厦航依然时常使用757这种载客量相对大的客机执飞，而且每天班次非常密集
飞机的天然优势
在更多铁路旅行时间超过5个半小时的城市间，例如成都到上海和杭州，即使有列车可供选择，只要经济实力允许，多数人还是会选择乘坐民航客机出行。而在海口/三亚-广州、和青岛-大连这些由于地理限制，铁路无法直接相连的线路上，虽然两地间距很短，但飞机这种无视两地间地形的交通工具对铁路依然具有巨大优势。
一言以蔽之，决定民航和铁路谁占优势的关键因素是旅行时间和舒适度，两地间旅行铁路速度越快，舒适度越高，对民航的威胁就越大。
对于一般的提供坐席的G/C/D字头列车而言，在那些铁路旅行时间小于2小时的城市间（例如沪杭，杭宁，沪宁，成渝），铁路完胜以至于这些航线都取消了。
CRH2C重连动车组飞驰在杭州钱塘江二桥
旅行时间介于2小时到4小时的城市间，铁路对民航有极大优势，但依然可能存在少量选择民航的旅客。
在旅行时间4小时到6小时的城市间，铁路民航可以分庭抗礼，两者竞争最为激烈。
在大于6小时的城市间，随着距离的增长，民航对铁路优势越来越大，但是一般情况下由于铁路相对低廉的票价，依然会存在选择铁路的旅客。
快递货运上，由于目前专用货运动车组尚未问世（正在研发），二手改装的民航货机价格又相对低廉，民航对铁路还是有着挺大的优势的。
但是铁路方面也在积极创新，借助每日清晨检查轨道的动车组运输快递包裹，在今年双十一甚至将一些复兴号列车的一整节车厢内座椅完全拆除以放置快递箱，改装成客货混装的“CR400AF-Combi”，可以料想在快递货运上又将变成民航和铁路激烈竞争的红海。
A350等宽体旗舰也被投入京沪线运营
然而，由于客运铁路网络的建设不断深入，民航和铁路之间的关系也在竞争中增加了合作共赢的因素，这就是最近如火如荼的“空铁联运”理念。
“空铁联运”指航空运输与铁路运输之间协作的一种联合运输方式，一般民航发挥速度快的优势，负责中长途运输，铁路则发挥短距离上效率高，车站广布的优势负责衔接出发地/目的地和机场。
这个模式在欧洲已经相对成熟，在法兰克福和巴黎都有类似的交通服务，飞抵法兰克福和巴黎的旅客可以迅速通过高速铁路疏解到各自目的地，强化了枢纽机场的地位，甚至法航入股法国铁路并与之合作开办代码共享车次。
在国内，东航和上铁公司推出了”空铁通”产品就是空铁联运。在环岛高铁修进美兰机场和凤凰机场的背景下，海航和粤海铁路公司、海口美兰机场合作适时推出了“空铁畅行”产品。
现在，我们以北京到南宁为例，对比一下几种出行方式间的各自优缺点（直飞和空铁联运时选择航班和车次选择价格最低的方案，动车均为二等座，直特为硬卧，数据采集自2018年11月25日），出发地假设是国贸地铁站，目的地假设是广西省政府。市区交通耗时来源高德地图，机场候机时间取1小时，火车站候车时间取30分钟，出站出机场均为20分钟且和到达目的地合并计算。
票价来源航空公司和12306官网，含税，不含机场到市区交通费用
国内目前效率最高的是上海虹桥交通枢纽，整合了上海虹桥站和虹桥机场T2航站楼，以及地铁、私家车、公交、出租车和长途大巴等多种交通方式，还在航站楼和火车站间预留了规划的沪杭磁悬浮的站台。在虹桥，从火车站下车，便可直接沿着指示步行进航站楼乘车，反之同理，两者间几乎是0换乘，步行时间仅需15-20分钟，非常高效了。
上海虹桥枢纽的换乘区有详细的指示
上海虹桥的模式被证明正确后，越来越多的高铁站被修进了机场航站楼，贵阳龙洞堡站，兰州中川机场站，成都双流机场站，海口美兰站，三亚凤凰机场站，长春龙嘉机场站，石家庄正定机场站，郑州新郑机场站等都逐步成为了空铁联运的重要平台，杭州萧山机场、北京新机场、南京禄口机场、天津滨海机场、上海浦东机场、南昌昌北机场、深圳宝安机场、广州白云机场等越来越多的机场也正在建设或规划着配套的高铁站。
杭州萧山机场三期工程中就明确提出建设萧山机场火车站
当然我们也要看到，目前的“空铁联运”依然存在着一些不足:有些地方是机场和航空公司单方面补贴旅客车票，铁总是被动参与的，两者间的相对独立导致给旅客出行带来不便；另外有些地 方在宣传联运理念上存在不足，很多旅客不了解这种出行方式；
有些机场火车站设计不合理，中途需要摆渡巴士衔接；有些车站的车次少，通达度低下；在一些地下站，由于缺乏到站指示灯箱，不注意听广播易导致坐过站造成误机；
更关键的是，目前国内的空铁联运仅停留在人员换乘这一层面，换乘时行李不能直挂，没有实现深度一体化售票，登机牌和车票相互独立（有些地方能在火车站打登机牌或在机场打火车票，但是这依然不够一体化），延误时的改签也没有实现联动……
种种弊病导致目前这种联运并没有被旅客广泛接受。 这些不足若能得到妥善改良，则将有效提升联运体验。
在2018年5月，中国铁路总公司和中国民用航空局正式签署推进空铁联运战略合作协议，标志着“空铁联运”理念正式被认可并成为在建设交通强国路上的一个重要国家战略。航空和铁路各有优势，竞争和合作都是非常有必要的。
在中国，航空和铁路的共同使命是为人民出行提供便利，沟通起全国乃至世界各地，因此两者合作能带来更优质更高效更经济实惠的出行方式，实现优势互补，而竞争也能促进双方共同发展，促进服务水平的提高。
