公交地铁是个风口：对比网约车与共享单车规模巨大、巨头布局。
巨头对公交地铁网络虎视眈眈，是看中了其量大、高频、刚需的特点。
从客流量上来说，根据交通部发布的《中国城市客运报告(2016)》，公共交通系统大致分为城市公共汽电车和地铁轨道交通。其中，前者 2016 年全年承载客运量为745. 4 亿人次，而轨道交通全年累计完成客运量161. 5 亿人次，两者合计906. 9 亿人次。
此外，相比于共享单车的季节性潮汐，公共交通出行全年相对稳定。相比滴滴来说，公交出行频次可能要更高，如此一来，公交出行就成为了支付宝与微信两家抢夺线下支付市场的最大变量。
可以类比的案例，是香港的八达通。
2016 年 8 月，八达通行政总裁张耀堂曾对外透露，香港市面上流通的八达通超过3， 000 万，其发卡数量是香港总人数的 4 倍。在全港年龄在 15 至 64 岁的人群中中，八达通的覆盖率超过99%。八达通，始于公交，却不止于公交。在面积只有北京十三分之一的香港，共有近 8000 家服务供应商、17， 000 多个零售点接受八达通付款，每天交易笔数超过1， 300 万，涉及金额超过1. 69 亿港币。
滴滴快的、摩拜ofo，都是支付宝微信战略的前哨，但二马没为“快滴”站过台，也没公开秀过单车。能够让马云、马化腾亲自、多次站台的，只有公交和地铁。
去年 9 月 13 日，马化腾使用微信扫码，在合肥乘坐公交车。
3 个月后，马云走进上海地铁，体验了语音购票、刷脸进站。
今年 1 月，在广州，马化腾又刷码乘了一趟地铁。
平时专车送往的二马，为何亲自为地铁公交站台“作秀”呢?选择背后都是利益驱动，相比于打车和单车，公交才是体量最大、用户最多的超级出行平台， 2016 年，中国公交和地铁的支付规模合计达到了 907 亿人次，日均客单量2. 48 亿左右，是今天滴滴交易体量的 10 倍左右。
规模之大，未有匹敌者，可见可观可感可望，似乎手到擒来;变革之难，探路十年，略有松动，初见起色。AT两大巨头双双打望的公交系统，到底能否百川通衢，成就互通互联的公共出行大平台?
市场正在发生变革
除了两大互联网巨头的争食，银联、京东、万达等多家机构，也极度渴望通过交通这一超级场景，抢夺移动支付市场份额。有趣的是，作为国企的银联，过去一直动作保守，但在公交用户的补贴力度上，甚至已经可以比肩AT双雄了。
然而，这并不是巨头重金就可以轻易拿下的场景。
即便手机刷公交如冬雪春融，势不可挡，公共交通的支付变革已经箭在弦上，不得不发。而且，目前公交系统整体处于亏损状态，每年财政补贴高达 4000 多亿，他们有减少财政依赖、扭亏为盈的逐利冲动。
但是公交和地铁，作为高度集中化管理的系统，对线路、车辆、司机都具有绝对把控权，而且一城一集团，实现了本地化的高度垄断。巨头要进入这个市场，必须得到真正的坐庄者公交系统的点头，所有的合作，基本前提是不能伤害公交系统其既有利益，这就决定了，AT要切入这一市场，必须以B端为切入点。
公交交通系统，并非全国一盘棋，而是以市为单位，高度割据化，由 2000 余家各地公交集团掌握。而已经在 35 个城市开通的地铁，也由市级地铁集团来进行属地运营。如果再往下拆解，一个城市下属的公交集团，可能还有几个甚至十几个子公司，这些子公司，在业务运营商上，也有高度的裁量权。
换句话说，一城一地的合作，都需要对多方利益主体进行综合协调。
另外，行业的技术壁垒让巨头水土不服，传统公共交通领域中不论是交通卡、地铁还是公交所依赖的是过去20- 30 年的技术体系，加上完全独立的资金、安全、运营管理体系，这是巨头难以逾越的技术鸿沟。
最后，行业的公共属性决定了巨头往往只是其中一个支付或者分发渠道。每一个城市的交通系统，都是一套独立的系统，这不是互联网玩法可以统一拿下的。同样还有公交地铁公司的顾虑，作为事业单位，公交地铁公司担心被绑在互联网巨头的战车上，成为巨头争利的马前卒。
小码联城：公交地铁版的“滴滴”? 孵化一家千亿市值的出行巨头
公共交通领域，本质上是一个to G的市场，流量与资金补贴不再是决定因素，能否顺应政策大势，才是能否切入公交系统的通行证。
这正是小码联城的机会所在，这家 2017 年夏天成立的创业公司，成立 3 个月就获得蚂蚁金服 2 亿天使轮融资。目前已经入住了超过 70 个城市，超过全国80%的市场份额。根据公开资料显示， 2018 年底，小码联城进驻全国超过 100 个城市，届时将占据全国主要城市的出行大盘。
“ 2018 年达到数千万笔日交易规模，只是公司内部最基本的及格线。”小码联城透露。换句话说，小码联城有望在今年年底超过滴滴，成为中国日交易规模最大出行平台。
再从政策导向来说，滴滴和共享单车获得爆发增长之后，政策从放任宽容走向了总量控制，但是对公车和地铁，主管部门的态度一直是持续投入，大力鼓励。交通部刘小明曾说过，”解决拥堵问题，还是要靠公共交通。”
因此，从客流量、出行频次、覆盖广度、用户粘性、政策趋势等多个维度来看，公交和地铁这个最大的出行系统，很有可能孵化一个可以比肩滴滴、摩拜的超级出行巨头。
获客难度小，成本低，增速也很快
国内最大的公共交通互联网运营商小码联城日前公开试运营数据，西安地铁作为全国首歌开通全线手机扫码过闸的地铁，仅上线 10 天，实名用户注册量就突破百万，日交易量超过 30 万。而武汉的电子公交卡，上线 4 个月，领卡量超过 400 万张，而过去，要在线下售卡点卖出 400 万张公交卡，至少需要两年以上。
相比于通过滴滴和共享单车拉用户，公交拉新最省钱——快、滴对决时，一天最高烧钱 4000 万，分别得到了AT加持的摩拜、ofo，其重资产模式，再次走上了烧钱、补贴的老路。习惯了付费的公交地铁用户，其获取成本很低，一单的补贴量，也就几毛钱、一两块。而快、滴当初的补贴，一单可能要十几几十块。
再从转化率来看，滴滴的部分补贴可能无效补给“羊毛党”，当补贴终结，羊毛党们转而去做低价公交，但公交的刚需性，让补贴几乎单单有效。
一城一端、步步为营的商业模式
以小码联城为代表的互联网运营商如同搭积木一般，在每个城市与公交地铁成立合资公司，并负责后续的数据产品化等互联网化运营工作，其中就包括入口和商业变现。目前小码已经确认会在多个城市中为地铁公交组建并运营其app。而随着持续加持的本地资源加上商业整合能力，在武汉、西安、成都等国内近 20 个主要大城市，将陆续呈现数百万级活跃的本地超级入口。超大规模的应用集群，何时会成为互联网出行市场的新霸主，甚至填补百度掉队后的一线阵营。
